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Veranstaltung

Fortbildung zur Fahreignung Älterer Kraftfahrer
3. VDK Symposium unter Mitwirkung der DGVM

Am 17./18. November fand in Recklinghausen bereits das 3. Symposium des VDK Verband Deutscher Kraftfahreignungsberater e.V. unter Mitwirkung der DGVM statt. Im Fokus der Fortbildungsveranstaltung standen neueste Erkenntnisse aus der Unfallforschung, verschiedenen Beratungs- bzw. Trainingsangeboten sowie der Verkehrsmedizin zu Älteren Kraftfahrern und ihren spezifischen Fahreignungsfragen.

Auch wenn es dabei bleibt, dass Alter allein die Fahreignung nicht infrage stellt, ist nicht wegzudiskutieren, dass Ältere Kraftfahrer insgesamt aufgrund schleichender Alterungsprozesse oder auch konkreter Probleme (neuer Hüftgelenke, die den Bremsvorgang beeinträchtigen können, Schwächen im peripheren Sehen, Aufmerksamkeitsdefizite etc.) erhöhte Risiken tragen. „Das fahrleistungsbezogene Risiko, einen Unfall mit Todesfolge zu verursachen, ist für Ältere Kraftfahrer genauso hoch wie in der Hochrisikogruppe der 18-21jährigen“, führte Siegfried Brockmann, Leiter Unfallforschung der Versicherer (UDV), in die Thematik ein. Aufgrund des demographischen Wandels wird die Gesamtfahrleistung Ältere Kraftfahrer in den nächsten Jahren erheblich zunehmen, so dass auch steigende Unfallzahlen zu erwarten sind.

Diesem Problem könne man sich politisch nicht weiter verschließen, so Brockmann weiter.

„Ich begreife es auch nicht, dass es z.B. nicht möglich sein soll, nach einer bestimmten Zeit, zum Beispiel bei der Verlängerung des Führerscheins, erneut einen Sehtest zu fordern – schließlich wird dies bei der Ersterteilung ja auch gefordert.“

Dementsprechend forscht der UDV derzeit gemeinsam mit der TU Dresden an einer begleiteten, zunächst freiwilligen „Rückmeldefahrt“, um bei Älteren Kraftfahrern die Selbsterkenntnis über die eigene Fahreignung zu fördern. Durchgeführt werden soll eine solche Rückmeldefahrt durch Verkehrspsychologen, Fahrerlaubnisprüfer oder Fahrlehrer, die aufgrund der besonderen pädagogischen und psychologischen Anforderungen jedoch entsprechend qualifiziert werden müssten. Parallel läuft derzeit bei der Bundesanstalt für Straßenwesen BASt ein Projekt zur Entwicklung einer entsprechenden Trainingsmaßnahme.

Dr. Peter Meintz. ADAC, stellte Erfahrungen des freiwilligen ADAC FahrFitnessChecks vor.

„Ältere Kraftfahrer sind nicht so schlimm, wie sie manchmal in den Medien dargestellt werden, jedoch – anders als oftmals propagiert – keineswegs problemfrei“. Einsichtsfähigkeit und Selbstkontrolle im Sinne der Selbstbeschränkung auf „gute Tage“ und bekannte Strecken sind zwar häufig, jedoch keineswegs gesichert. Insbesondere bei Krankheiten mit fortschreitendem Verlauf liegt eine große Schwierigkeit auch darin, den richtigen Zeitpunkt für den Verlust der Fahreignung zu definieren.

Peter Eichhorn, Fahrlehrer und Kraftfahreignungsberater im VDK, stellte das Seminar „65+“ vor, ein freiwilliges Angebot, das der VDK für Ältere Kraftfahrer entwickelt hat. Dazu gehört auch ein beratender Ansatz, z.B. in welchem Umfang die Fahrerlaubnis tatsächlich noch benötigt wird, etwa damit Inhaber einer Fahrerlaubnis der Gruppe 2 auf Gruppe 1 reduzieren können und dann auch nur entsprechend leichtere Anforderungen erfüllen müssen. Nicht weniger wichtig ist auch die Beratung, welche Fahrerassistenzsysteme sich im Einzelfall tatsächlich als Unterstützung eignen und welche nicht – da eine steigende Automatisierung sehr wohl auch negative Effekte auf das Fahrvermögen Älterer Fahrer haben kann.

Daß generell betrachtet sich die sensorischen, motorischen und mentalen Funktionen u.U. bereits weit vor dem 65. Lebensjahr beginnen zu verschlechtern erläuterte Prof. Dr. Michael Falkenstein vom Institut für Arbeiten, Lernen, Altern (ALA). Dies betrifft insbesondere die verkehrswichtigen Fähigkeiten des peripheren Sehens (entscheidend bei aktiven und passiven Überholvorgängen), der visuellen Suche, der Wahrnehmung eigener Handlungsfehler und der Mehrfachtätigkeiten. Die aussichtsreichste Möglichkeit, dies zu kompensieren, seien fordernde individuelle Trainingsmaßnahmen, insbesondere wenn sie im Realverkehr und an bekannten Unfallschwerpunkten erfolgen. Gerade „schlechte“ Fahrer profitierten überproportional von einer längeren Maßnahme.

Gemeinsam ist den meisten Ansätzen derzeit, dass sie auf freiwilliger Basis im eigenen Auto durchgeführt werden. Dabei erleichtert das bekannte Umfeld die Aufgabe für den Probanden, erhöht jedoch ggf. das Risiko für den Trainer, der im Notfall nicht eingreifen kann.

Silke Schmidtmann, Provinzial Versicherung, erläuterte die Öffentlichkeitskampagne

„Mobilität kennt keinen Ruhestand“ der Provinzial Versicherung: „Die Unfallstatistik nach Todesopfern gibt das Verkehrsgeschehen Älterer Kraftfahrer nur unvollständig wieder. Ältere erzeugen relativ gesehen mehr Schaden und sind mitunter auch resistent gegen Beratung. Insofern gilt es neue Methoden der Ansprache zu finden.“ Gerade Kontaktpersonen der Älteren müssten hier auch Verantwortung übernehmen. Dementsprechend kommt Informations- und Aufklärungsarbeit eine hohe Bedeutung zu.

Dietmar Laschinski, Polizei Recklinghausen fügte konkrete statistische Erfahrungen aus der polizeilichen Praxis hinzu: „Senioren rasen nicht, aber sie verursachen Unfälle. Die Statistik ist hier jedoch oftmals zu ungenau angelegt, um direkte Maßnahmen ableiten zu können.“ Zudem muss die Polizei angesichts der Vielzahl ihrer Aufgaben Prioritäten setzen. Statistisch gesehen stehe die Verbesserung der Verkehrssicherheit Älterer daher (noch) nicht an erster Stelle, auch wenn die Unfallzahlen und -schwere bei Älteren zunähmen. Nicht zuletzt seien bei Senioren E-Bikes und Pedillecs ein Thema, da hier bei zunehmender Leistung der Maschine oftmals das Beherrschungsvermögen unzureichend ist, sowie das unerlaubte Entfernen vom Unfallort. In der Konsequenz arbeiten in Recklinghausen Polizei und Fahrerlaubnisbehörde bei Fahreignungszweifeln eng zusammen, wobei insbesondere auch Auflagen für Fahrerlaubnisse zur Anwendung kommen, um Entziehungen zu vermeiden.

Die vertiefenden Workshops kamen zu weiteren Ergebnissen:

  • Rückmeldefahrten sollten
    • möglichst individuell auf den Betroffenen abgestimmt sein, solange sie freiwillig sind. Würden sie hingegen verpflichtend, müssten sie weitgehend standardisiert sein, mit entsprechenden Öffnungsklauseln.
    • stets auf Basis eines zu erarbeitenden Curriculums durchgeführt werden, damit alle relevanten Belange berücksichtigt werden.
    • aufgrund der tatsächlichen Risiken auch für den Trainer vorzugsweise in Fahrschulfahrzeugen durchgeführt werden.
  • Behandelnde Ärzte müssen erheblich stärker für die Belange der Fahreignung und Verkehrssicherheit sensibilisiert werden, um die Relevanz von Krankheitsbildern ihrer Patienten für die Verkehrssicherheit zu erkennen. Dazu ist mit der Erweiterung des Curriculums Verkehrsmedizinische Begutachtung ein erster Schritt getan.
  • Auf kommunaler Ebene sollten neutrale Anlaufstellen für Fahreignungsfragen geschaffen werden, die keine eigenen finanziellen Interessen verfolgen und Ansprechpartner sowohl für Ärzte als auch deren Patienten sind, um letztere jeweils

an die sachlich und fachlich zuständigen weiteren Institutionen der Fahreignungsförderung und/oder -begutachtung weiterzuleiten.

Den zweiten Tag des Symposiums eröffnete Dr. Klaus Bauer, Institut für Rechtsmedizin der LMU München, mit einer Potentialanalyse aktueller Fahrerassistenzsysteme im Hinblick auf die Vermeidbarkeit von tödlichen Verkehrsunfällen auf Landstraßen. Insbesondere der automatische Notbremsassistent und der Spurhalteassistent hätten demnach hohes Potential zur Vermeidung schwerer Verkehrsunfälle bzw. zur Reduktion der Unfallschwere.

Professor Dr. Matthias Graw, Institut für Rechtsmedizin der LMU München, stellte Studien zur Erstellung von Menschmodellen älterer Fahrzeuginsassen in der Unfallanalyse vor.

Hinsichtlich der Verletzungsmuster älterer Verkehrsteilnehmer sowie der materiellen und morphologischen Unterschiede zu jüngeren ergab sich in der Gesamtverletzungsschwere kein signifikanter Unterschied zwischen beiden Altersgruppen. Allerdings wiesen ältere Verkehrsteilnehmer häufiger schwere Becken- und Thoraxverletzungen auf und es wurden mehr Rippenfrakturen als bei den Jüngeren beobachtet.

Über Neues aus der Verkehrsmedizin in Recht und Ausbildung informierte Dr. Manuela Huetten, leitende Betriebsärztin der Berliner Verkehrsbetriebe. Neben Änderungen in der Fahrerlaubnisverordnung steht dabei derzeit das 2016 publizierte Curriculum Verkehrsmedizinische Begutachtung im Fokus (s.o.), das in 5 Modulen aufgebaut ist: Basiswissen, Regelwerke, Begutachtung, spezielle Erkrankungen und CTU Kriterien.

Im Rahmen der „Verkehrsmedizin für den ärztlichen Alltag“ ging erneut Prof. Dr. Matthias Graw vor allem auf § 2 der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) zur „Eingeschränkten Zulassung“ ein. Dementsprechend erfordere die Vorsorge, dass bei körperlicher oder geistiger Beeinträchtigung andere Verkehrsteilnehmer nicht gefährdet würden. Dementsprechend ergebe sich aus dem Arzt-Patientenverhältnis eine gemeinsame Verantwortung von Arzt und Patient für die sichere Teilhabe am Straßenverkehr, die sich zuallererst in einer korrekten verkehrsmedizinischen Anamnese niederschlage.

Über die Probleme alters- und krankheitsbedingter Einschränkungen der Fahreignung aus Sicht der Fahrerlaubnisbehörde referierte Thomas Hofstätter von der Regierung von Oberbayern: Fahrerlaubnisbehörden stehen immer häufiger vor der Herausforderung, zwischen dem Interesse der Mobilität im Alter des einzelnen Fahrers und der Verkehrssicherheit abzuwägen. Dabei spielt die Beurteilung der psycho-physischen Leistungsfähigkeit eine immer größere Rolle.

Dr. Alexander Brunnauer, kbo Inn-Salzach-Klinikum Wasserburg/Inn und LMU Klinik für Psychiatrie und Psychotherapie München, informierte „Psychopharmaka und Verkehrssicherheit“. Psychopharmaka gehören heute zu den meist verordneten Medikamenten, dabei hat sich vor allem der Anteil der Antidepressiva-Verschreibungen in den letzten 10 Jahren verdreifacht. Aufgrund fehlender Patientenstudien, die der Frage der Fahrtüchtigkeit unter pharmakologischer Medikation systematisch nachgegangen wären, ist eine rechtsmedizinische Beurteilung der Verkehrssicherheit bei Einnahme von Psychopharmaka nur schwer möglich. Andererseits gibt es auch eine Reihe von Menschen, bei denen erst die Medikamenteneinnahme selbst die Voraussetzungen zum sicheren Führen von Kraftfahrzeugen schafft. „Nicht der behandelte Patient ist dann das Problem, sondern der Unbehandelte“ so Brunnauer.

Abschließend gab Apotheker Dr. Sebastian Baum mit „Altersmedizin und Intensivmedizin sowie Antiinfektiva-Einsatz Arzneimittel und Fahrtüchtigkeit“ einen Überblick über Wirkstoffe und Erkrankungen, die die Fahrtüchtigkeit beeinträchtigen können. Ein Problem bei Studien sei, dass Medikamente meist an jungen Menschen ausprobiert würden, nicht an älteren.

Baum betont auch die Risiken der rezeptfreien Arzneimittel und ihrer Kombination mit

verschreibungspflichtigen Medikamenten. Die Ende 2013 veröffentlichten Ergebnisse der DRUID-Studie zeigten, wie hoch die Gefährdung im Straßenverkehr ist.

Jörg Knoblauch, VdK, und Professor Matthias Graw, DGVM, freuten sich über die insgesamt erfolgreiche Fortbildungsveranstaltung mit intensiven Diskussionen und verabschiedeten die über 70 Teilnehmer aus dem Bereich Apotheker, Fahrlehrer, Ingenieuren, Juristen, Kraftfahreignungsberater, Mediziner, Pädagogen und Psychologen mit der Einladung, zum 4. VDK-Symposium am 9./10. November 2018 noch einmal nach Recklinghausen zu kommen.

bk / md